Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (NYSE: SPR) 2023 üçüncü çeyrek mali sonuçlarını ve gelecekteki stratejik planlarını bir kazanç konferans görüşmesi sırasında tartıştı. CEO Pat Shanahan operasyonel istikrar, müşteri bağlılığı ve finansal güçlenmeye odaklanırken, CFO Mark Suchinski Boeing ile yapılan son anlaşmanın finansal etkilerine ışık tuttu.
Görüşmeden çıkarılan önemli sonuçlar şunlardır:
- Spirit'in Boeing ile yaptığı yeni anlaşmanın artan üretim oranlarını destekleyerek önümüzdeki yıllarda nakit akışını olumlu yönde etkilemesi bekleniyor.- Shanahan, şirketin çeşitlendirme stratejisini daraltarak temel savunma ve satış sonrası başarılarına odaklanmayı planlıyor.- Şirket, özellikle Savunma ve Uzay ve Satış Sonrası segmentlerinde artan üretim hacimleri nedeniyle 2023'ün 3. çeyreğinde daha yüksek gelir elde etti.- Spirit, 2024 yılına kadar pozitif serbest nakit akışı hedefliyor ve aktif olarak borç refinansmanı üzerinde çalışıyor.- Şirket, A220 programının performansını iyileştirmek için Airbus ile devam eden tedarikçi fiyat görüşmelerinde bulunuyor.- Spirit'in kompozitlere ve gelişmiş malzemelere odaklanması, Airbus'ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirinin önemli bir parçası olarak görülüyor.
CEO, şirketin yüksek kaliteli ürünler sunma ve güvenlik, kalite ve zamanında teslimat açısından itibarını geliştirme konusundaki kararlılığını vurguladı. Ayrıca Spirit, gelişmiş malzeme kabiliyetlerinin geliştirilmesine öncelik veriyor ve program performansını iyileştirmek ve maliyet tasarrufu önlemlerini uygulamak için çalışıyor.
IAM iş bırakma eyleminin ve 737 kıç basınç bölmesi sorununun etkisi de tartışıldı ve Suchinski bunların çeyrek sonuçları üzerindeki etkisini kabul etti. CFO ayrıca Boeing anlaşmasının kilit sonuçları olarak 787 programındaki fiyat artışının ve mevcut talep ve yükümlülüklerin serbest bırakılmasının altını çizdi.
Shanahan, Boeing ile olduğu gibi Airbus ile de müzakerelerin çözüme kavuşturulacağına inandığını ifade etti. CEO ayrıca Spirit'in mühendislik yetenekleri ve reçine transfer kalıplama sayesinde şirketin Airbus'ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirindeki hayati rolünün altını çizdi. Shanahan, şirketin gelişmiş malzemelerinin yeni nesil savunma ve ticari ürünlerin temelini oluşturacağını belirtti.
Suchinski, Boeing anlaşmasının, artan sermaye yatırımı gereksinimlerini dengelemeye yardımcı olacak kalıpla ilgili ekipman için 100 milyon dolarlık nakit enjeksiyonu da dahil olmak üzere finansal faydalarını ayrıntılı olarak açıkladı. CFO ayrıca anlaşmanın ileriye dönük zararları tersine çevireceğini ve 787 programını yakın gelecekte Spirit için nakit pozitif hale getireceğini belirtti. Spirit, yeniden finansman için sermaye piyasalarına erişiminin Boeing'in yardımına olan ihtiyacı ortadan kaldırdığını vurguladı.
Şirket, yakın geleceğe odaklanma ihtiyacını vurgulayarak 2026 yılında 737 programı için marjlar konusunda özel bir rehberlik sağlamaktan kaçındı. Ancak, Şubat 2024'te daha ayrıntılı bir görüşmenin ipuçlarını verdiler. Boeing ile yapılan ve her iki taraf için de faydalı olan anlaşma, Spirit'in uçak üreticisi için stratejik öneminin altını çiziyor.
InvestingPro Insights
InvestingPro'nun gerçek zamanlı verilerinden ve profesyonel ipuçlarından yararlanarak Spirit AeroSystems'ın mevcut durumu ve beklentileri hakkında daha fazla bilgi edinebiliriz. Şirketin piyasa değeri 2610 milyon dolarken, 2023'ün 3. çeyreği itibariyle son on iki aylık geliri 5555,1 milyon dolar olarak gerçekleşti ve %16,23'lük bir büyümeye işaret ediyor. Buna rağmen, şirketin F/K oranı -2,78 seviyesinde ve bu da şirketin son on iki ayda kârlı olmadığını gösteriyor.
InvestingPro İpuçları, Spirit'in önemli bir borç yükü altında faaliyet gösterdiğini ve borç faiz ödemelerini yapmakta zorlanabileceğini ortaya koyuyor. Bu durum, CFO Mark Suchinski'nin de belirttiği gibi, şirketin aktif borç refinansmanı arayışıyla uyumlu. Şirket hissedarlarına temettü ödemiyor, bu da nakit tasarrufu için bir strateji olabilir.
İlginç bir şekilde, şirketin hisseleri finansal zorluklarına rağmen geçen ay (%44,77) ve geçen hafta (%11,73) önemli getiriler elde etti. Bunun nedeni, şirketin Boeing ile yaptığı yeni anlaşma ve stabilizasyon stratejisine ilişkin iyimserlik olabilir.
Sonuç olarak, Spirit AeroSystems finansal engellerle karşı karşıya olsa da, stratejik hamleleri ve borsadaki son performansı umut verici işaretler gösteriyor. Daha derinlemesine analiz ve ek ipuçları için InvestingPro'nun tekliflerini keşfetmeyi düşünün.
Tam transkript - SPR Q3 2023:
Operatör: Herkese günaydın ve Spirit AeroSystems Holdings, Inc. Üçüncü Çeyrek 2023 Kazançları Konferans Çağrısına hoş geldiniz. Benim adım Seb ve bugün koordinatörlük görevini ben yürüteceğim. [Şimdi sunumu Yatırımcı İlişkileri ve FP&A Kıdemli Direktörü Ryan Avey'e devretmek istiyorum. Lütfen devam edin.
Ryan Avey: Teşekkürler Seb ve herkese günaydın. Ben Ryan Avey. Bugün benimle birlikte Spirit'in Başkanı ve İcra Kurulu Başkanı Pat Shanahan ve Kıdemli Başkan Yardımcısı ve Mali İşler Müdürü Mark Suchinski var. Başlamadan önce, bugünkü konuşmamızda yer verebileceğimiz her türlü öngörü veya hedefin, kazanç bültenimizde, SEC dosyalarımızda ve bu web sunumunun sonunda yer alan ileriye dönük beyanda ayrıntıları verilenler de dahil olmak üzere riskler içerdiğini hatırlatmam gerekiyor. Ayrıca, sonuçlarımızı tartışırken kullandığımız GAAP dışı ölçütlerin açıklamaları ve mutabakatı için sizi kazanç bültenimize ve sunumumuza yönlendiriyoruz. Bununla birlikte, sözü İcra Kurulu Başkanımız Pat Shanahan'a bırakmak istiyorum.
Patrick Shanahan: Harika. Teşekkürler Ryan ve herkese günaydın. Spirit'in Üçüncü Çeyrek Kazanç Çağrısına hoş geldiniz. Spirit AeroSystems'ı ve küresel ekibimizi temsilen bugün burada sizlerle birlikte olmak bir ayrıcalıktır. Kalıcı bir CEO arayışımız sürerken bu sorumluluğu bana verdikleri için Yönetim Kurulu'na teşekkür etmek istiyorum. Tüm Yönetim Kurulu adına, Tom Gentile'ye Spirit'te geçirdiği yedi yıllık özveri ve hizmet için teşekkür ediyoruz. Boeing'de çalıştığım dönemden ve son iki yıldır Yönetim Kurulu üyesi olarak Spirit'i ve faaliyetlerini yakından tanıyorum. Wichita'ya yaptığım seyahatler, birlikte yeni programlar ve üretim oranı artışları ele aldığımız 90'lı yıllara kadar uzanıyor. Şimdi müşteri değil tedarikçiyim ama dinamikler aynı. Spirit geçtiğimiz birkaç yıl içinde ticari ve savunma işlerinden oluşan portföyünü genişletti. Ancak işin özü olan büyük ölçekli hava yapıları tasarlama ve inşa etme değişmedi. Yaklaşık 30 gündür bu görevdeyim. Askeri bir kısaltmayı ödünç almak gerekirse, ilk günden bu yana yaklaşımım TACOMO oldu: Sorumluluğu üstlen ve harekete geç, yani her düzeyde Spirit ekibiyle birlikteyim, program ve üretim hızı planlarının derinliklerindeyim ve tüm büyük müşterilerimizle iletişim halindeyim. İlk izlenimlerime göre güçlü bir ekibimiz ve muazzam kabiliyetlerimiz var ancak planlarımızda daha fazla hassasiyete, daha iyi performansa ve doğru programa ihtiyacımız var. Daha önce büyük miktarlarda ve yüksek oranlarda ürettiğimiz bir ürünü, bir yandan üretimi artırırken bir yandan da karmaşık bir ticari gelişimin sancılarını çekiyoruz. Odak noktam aynı anda operasyonları istikrara kavuşturmak, müşteri taahhütlerimizi yerine getirmek ve Spirit'i finansal olarak güçlendirmek. Ticari ve savunma müşterilerimizle %100 uyum içinde olmak istiyorum. Her gün performansı artırıyorum. Ve en önemlisi, birlikte çalışmayı performans göstermenin ve kazanmanın en etkili yolu olarak gören uyumlu ekipler oluşturmak. Boeing ile yapılan son anlaşma doğru yönde atılmış önemli bir adımdı. Güçlenen ortaklık, her iki şirketin de artan üretim oranlarını gerçekleştirmeye yönelik ortak hedeflerimizi destekleyecektir. Ayrıca, diğer büyük OEM ticari ortaklığımıza da daha fazla önem veriyorum. İzninizle stratejimize kısaca değinmek istiyorum. İlerlemeden önce yerime geçecek kişiyi beklemek niyetinde değilim. Çeşitlendirme ile ilgili olarak diyaframı daraltacağım. Bitişik kareler için bir iştahım yok. Spirit olarak temel savunma ve satış sonrası başarılarımız üzerine inşa edeceğiz. Temel hedefim mümkün olan en kısa sürede nakit akışını pozitif hale getirmektir. Programları yürütmek, teslimatları artırmak bu hedefe ulaşmak için en önemli kaldıraçtır. Bununla birlikte, daha önce geliştirdiğimiz ve her gün yenilerini ortaya çıkardığımız faaliyetlerin birçoğunu hızlandırmak için çekmemiz gereken başka nakit kaldıraçlarımız da var. Konuyu pazar talebine getirecek olursak, birkaç yılın ne kadar büyük bir fark yarattığını görmek inanılmaz. Benzeri görülmemiş bir talebe tanık oluyoruz. Ana segmentimizdeki 42 milyar dolarlık birikim ile inanılmaz organik büyüme beni cesaretlendiriyor. Bu talep, daha az istikrarlı olan yeni bir dünyanın parçası olarak hafifletmemiz gereken zorlukları da beraberinde getiriyor. Paydaşlarımızı hayal kırıklığına uğrattığımızın farkındayım. Şirkete olan güveni yeniden tesis etmek istiyoruz. Bu sektöre, müşterilerimize ve Spirit'e tutkuyla bağlıyım. Çoğu gün Kansas'tayım çünkü hareketin çoğu burada. Buradaki ve açıkçası tüm operasyonlarımızdaki insanlar sıcak ve misafirperver. Size 2024 yılı için rehberlik etmek isterdim, ancak şu anda buna hazır değilim. Planım, önceki uygulamalarla tutarlı olarak bir sonraki kazanç çağrımızda rehberlik etmektir. Şimdi üçüncü çeyrek finansal sonuçlarımızı değerlendirmek üzere sözü Mark'a bırakıyorum.
Mark Suchinski: Teşekkürler Pat ve herkese günaydın. Birçoğunuzun bildiği gibi Pat'i bir süredir Yönetim Kurulumuzun bir üyesi olarak tanıyorum ve ileriye doğru yol alırken onunla yakın çalışmayı dört gözle bekliyorum. Önceliklerimiz ve Spirit'in gidişatı konusunda hemfikir olduğumuzu söyleyebilirim. Şimdi son gelişmelere dönecek olursak, Ekim ayında Boeing ile önümüzdeki birkaç yıl içinde nakit akışında iyileşme sağlayacağını umduğumuz bir mutabakata varmış olmaktan memnuniyet duyuyoruz. Dördüncü çeyrekten itibaren finansal sonuçlarımıza yansıyacak olan anlaşmanın finansal etkilerini vurgulamak istiyorum. İlk olarak, MOA, 787 programında derhal daha yüksek bir fiyat belirledi ve 2026'dan itibaren 737 programındaki fiyatlarda düşüşler oldu. 787 fiyat artışının bir sonucu olarak, 350 milyon ila 370 milyon dolar arasında bir ileriye dönük zarar ve maddi hak yükümlülüklerinin tersine çevrilmesini bekliyoruz. Bununla birlikte, mevcut 787 vadeli zarar yükümlülüğünün büyük bir kısmı tersine çevrilecek ve üretim oranları arttıkça 2025'in ilk yarısından itibaren programda pozitif marjlar öngörüyoruz. Daha sonra, MOA, 737 dikey fan bağlantı parçası sorunuyla ilgili olarak daha önce kaydedilen 23 milyon dolarlık beklenen tazminat talebinin iptalini de içerecek şekilde, mevcut tazminat taleplerinin ve yükümlülüklerin geniş bir şekilde serbest bırakılmasını sağladı. Buna ek olarak, 737 ve 787 programlarında 2025 yılına kadar belirli takım ve sermaye için fon alacağız. 787 programıyla ilgili olarak finanse edilen sermayenin büyük bir kısmını 2025 yılından itibaren geri ödeyeceğiz. Ekim ayında, beklenen toplam yatırım harcaması finansmanı için 100 milyon dolarlık bir avans aldık. Bugün ile 2025 arasında, fonların alınması ile CapEx harcamaları arasında bazı zamanlama farklılıkları olacak ve bunlar nakit akış tablosuna yansıtılacaktır. Son olarak, bu yılın ikinci çeyreğinde alınan ve daha önce açıklanan 100 milyon-180 milyon dolarlık müşteri finansmanı avansının geri ödeme tarihleri uzatıldı. Artık 2025 yılının Aralık ayında 90 milyon dolar, 2026 ve 2027 yıllarının Aralık aylarında ise 45 milyon dolarlık eşit geri ödemeler yapacağız. MOA, en büyük müşterimizle olan ilişkilerimizi güçlendirmekte ve tarafları gelecekteki başarı için daha da uyumlu hale getirmektedir. Genel anlamda anlaşma, önümüzdeki birkaç yıl boyunca farklı Boeing programlarındaki üretim hızı artışlarını desteklemeye yardımcı olacak daha fazla nakit sağlamaktadır. Şimdi size üçüncü çeyrek finansal sonuçlarımızın detaylarını aktarmama izin verin, ki bu sonuçların Boeing MOA'nın herhangi bir etkisini yansıtmadığını hatırlatmak isterim. Şimdi Slayt 2'den başlayalım. Bu çeyrekte elde edilen gelir, 2022 yılının üçüncü çeyreğine kıyasla %13 artarak 1,4 milyar dolar olarak gerçekleşti. Bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla kaydedilen bu artış temel olarak neredeyse tüm ticari programlarımızdaki üretim artışının yanı sıra Savunma ve Uzay ile Satış Sonrası gelirlerindeki artıştan kaynaklanmaktadır. Bu çeyrekteki toplam teslimatlar bir önceki yılın aynı dönemine göre %5 artmıştır. Üçüncü çeyrek 2023 geliri, Temmuz ayı başındaki IAM iş bırakma eyleminden ve 737 kıç basınç bölmesi sorunundan kaynaklanan kesintilerden ve devam eden tedarik zinciri ve işgücü zorluklarından etkilendi ve bu da özellikle 737 programında daha az yakın vadeli teslimatla sonuçlandı. Şimdi 737 programında yılın tamamında yaklaşık 345 ila 360 adet teslimat bekliyoruz. Şimdi dikkatimizi EPS'ye çevirdiğimizde, 2022'nin üçüncü çeyreğindeki negatif 1.22 $'a kıyasla negatif 1.94 $ hisse başına kazanç bildirdik. Belirli kalemler hariç tutulduğunda, düzeltilmiş EPS önceki yıldaki eksi 0,15 $'a kıyasla eksi 1,42 $ oldu. Faaliyet marjı, tahminlerdeki yüksek değişiklikler ve cari dönemde muhasebeleştirilen fazla kapasite maliyetleri nedeniyle 2022'nin aynı dönemindeki başa baş seviyesine kıyasla negatif %9 olarak gerçekleşmiştir. Üçüncü çeyrekteki vadeli zararların toplamı 101 milyon dolar ve olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri 64 milyon dolar olmuştur. Bu rakam, 2022'nin üçüncü çeyreğindeki 49 milyon dolarlık vadeli zarar ve 5 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleriyle karşılaştırılmıştır. Cari çeyrekteki ileriye dönük zararlar temel olarak 787 ve A350 programlarıyla ilgilidir ve tedarik zinciri işçiliği ve diğer ilgili maliyetlere ilişkin daha yüksek tahminlerden kaynaklanmaktadır. Olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri öncelikle 737 ve A320 programlarıyla ilgilidir ve 737 kıç basınç bölmesindeki kalite sorunuyla ilgili daha yüksek fabrika maliyetlerini ve yeniden işleme maliyetlerini yansıtmaktadır. Ayrıca, 2023'ün üçüncü çeyreğindeki kapasite fazlası maliyeti, 2022'nin aynı dönemindeki 31 milyon dolardan 56 milyon dolara yükselmiştir. Önceki yıl 42 milyon dolar olan diğer giderlere kıyasla bu yılın üçüncü çeyreğinde diğer gelirler 7 milyon dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu farklılığın başlıca nedeni, 2022'nin üçüncü çeyreğinde emeklilik değeri Plan A'nın sona ermesi ve cari dönemde daha düşük emeklilik geliri nedeniyle kaydedilen 73 milyon dolarlık nakit dışı vergi öncesi masraflardır. Şimdi serbest nakit akışına dönelim. Bu çeyrekte serbest nakit akışı kullanımı 136 milyon dolar olarak gerçekleşti. Nakit kullanımı 2022 yılının aynı dönemine kıyasla, büyük ölçüde işletme sermayesi ve fabrikadaki aksaklıkla ilişkili maliyetlerin olumsuz etkilerinden dolayı artmıştır. İşletme sermayesi, üçüncü çeyreğin başındaki IAM greviyle ilişkili kesinti ve iş durdurma, 737 kıç basınç bölmesi sorunuyla ilgili yeniden işleme ve kesinti maliyetlerinin yanı sıra 737 programında daha yüksek üretim oranlarına geçilmesinden etkilendi. 2023 yılının üçüncü çeyreğinde faaliyetlerden elde edilen nakit, daha önce açıklanan 50 milyon dolarlık müşteri avansını ve IAM sözleşmesiyle ilgili 23 milyon dolarlık onaylama ikramiyesinin ödenmesini de içermektedir. Yıl için beklenen düşük 737 teslimatlarını ve Boeing MOA'nın etkilerini yansıtacak şekilde tüm yıl serbest nakit akışımızı güncelledik ve şimdi tüm yıl serbest nakit akışımızın eksi 275 milyon ila eksi 325 milyon dolar aralığında olmasını bekliyoruz. Bununla birlikte, şimdi Slayt 3'teki nakit ve borç bakiyelerine dönelim. Bu çeyreği 374 milyon dolar nakit ve 3,9 milyon dolar borçla kapattık. 2025 yılına ait 1,2 milyar dolarlık borç vadesinin ele alınması yakın vadeli bir önceliktir ve borcun yanı sıra genel likiditemizi ele almak için tüm yeniden finansman seçeneklerini değerlendirmeye devam ediyoruz. Şimdi de 4. Slayttaki Ticari segmentten başlayarak segment performansımızı ele alalım. 2023'ün üçüncü çeyreğinde ticari gelir, neredeyse tüm programlarımızdaki daha yüksek üretim hacimleri nedeniyle 2022'nin aynı dönemine göre %10 arttı. Üç aylık faaliyet marjı, tahminlerdeki olumsuz değişiklikler ve cari dönemde kaydedilen fazla kapasite maliyetlerinin etkisiyle önceki yıldaki pozitif %4'e kıyasla negatif %7'ye geriledi. Daha önce bahsettiğim üçüncü çeyrekteki tahmin değişiklikleri, 87 milyon dolarlık ileriye dönük zararları ve 59 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmelerini içeriyordu. Karşılaştırmak gerekirse, 2022'nin üçüncü çeyreğinde segment 47 milyon dolarlık ileriye dönük zarar ve 7 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri kaydetmiştir. Şimdi de Slayt 5'teki Savunma ve Uzay segmentine dönelim. Savunma ve Uzay segmenti gelirleri, artan geliştirme programı faaliyetleri ve KC-46 tanker üretimindeki artış nedeniyle geçen yılın üçüncü çeyreğine kıyasla 206 milyon $ veya %27 oranında artmıştır. Bu çeyrekteki faaliyet marjı, esas olarak cari dönemde kaydedilen tahminlerdeki daha yüksek değişiklikler nedeniyle 2022'deki %11'e kıyasla %5'e düşmüştür. Segment, 2022'nin üçüncü çeyreğindeki 2 milyon dolarlık vadeli zarar ve 2 milyon dolarlık olumlu telafi düzeltmelerine kıyasla 15 milyon dolarlık vadeli zarar ve 5 milyon dolarlık olumsuz kümülatif nakit düzeltmeleri kaydetti. Vadeli zararlar temel olarak Sikorsky CH-53K programındaki daha yüksek üretim maliyeti tahminlerinden ve temel olarak P-8 programından kaynaklanan olumsuz kümülatif telafi ayarlamalarından kaynaklandı. Satış Sonrası segment sonuçlarımız için Slayt 6'ya dönelim. Satış sonrası gelirler, temel olarak artan yedek parça satışları nedeniyle 2022'nin üçüncü çeyreğine kıyasla %21 artarak 97 milyon dolar olarak gerçekleşti. Satış sonrası hizmetler, küresel hava trafiğindeki toparlanmayla birlikte büyümeye devam ediyor ve bu yılki planı karşılama yolunda ilerliyor. Bu çeyrekte faaliyet marjı, satışlar ve model karmasının etkisiyle 2022'nin aynı dönemindeki %24'e kıyasla %19 olarak gerçekleşmiştir. Bununla birlikte, sorularınızı almaktan memnuniyet duyacağız.
Operatör: Teşekkür ederiz. [Bugünkü ilk sorumuz JPMorgan (NYSE:JPM)'dan Seth Seifman'dan geliyor. Lütfen buyurun.
Seth Seifman: Çok teşekkürler. Herkese günaydın ve hoş geldin Pat. Burada bir sürü soru var. Bir sürü soru var ama belki ben hemen atlayabilirim. Pat, sana özellikle açılış konuşmanda söylediğin iki şey hakkında soru sormak istiyorum. Birincisi, hızlanmak için çekilecek diğer nakit kaldıraçlardan bahsettiniz. Acaba bunu biraz daha açabilir misiniz? Ayrıca doğru programa sahip olmaktan da bahsettiniz. Buradan 737 üretimi hakkında düşündüğümüzde, doğru programın ne anlama geldiğini merak ediyorum. Ve gerçekten nedir - yeterli 737 karlılığına ulaşmak ve bu negatif kümülasyon ayarlamalarından daha fazlasını yaşamamak için en önemli olduğunu düşündüğünüz iki veya üç şey nedir?
Patrick Shanahan: Elbette, Seth. Mutlu Çarşamba'lar. İlkini ele alalım. Bahsettiğim gibi, pozitif serbest nakit akışına ulaşmak için en büyük kaldıraç program performansıdır. Ancak bu, ekibin geri kalanının dolaylı maliyetlerin peşine düşmesi için bir geçiş değildir. Bunlar, organizasyon yapısından tedarikçilerimizle yapılan sözleşmelerin uygulanmasına ve verimsizliklere ya da kemer sıkmaya yönelik olarak ele alabileceğiniz bir dizi diğer geleneksel konuya kadar uzanmaktadır. Buna ek olarak, bunlar sadece yapmayı bırakmamız gereken şeylerdir. Dolayısıyla, diğer iyileştirme faaliyetlerine paralel olarak, her bir doların önemli olduğuna ve bunu daha hızlı bir şekilde kâr hanesine yazmaya odaklanmamızı gerçekten hızlandırdık. Diğer sorunuz bence şu anda uğraştığımız en önemli konu ve bu da doğru program. Bu işte geçirdiğim neredeyse 40 yıl boyunca öğrendiğim şey, eğer doğru programı yaparsanız diğer her şeyin işe yaradığıdır. Program, performans için bir barometredir. Ve eğer programa uyarsanız, uygun maliyetleri gerçekleştirirsiniz. Ve eğer doğru maliyetleri elde ederseniz, doğru finansal sonuçları elde edersiniz. Programa baktığımda ve umarım çeyrek sonu teslimatları açısından verdiğimiz rehberlikle, hesap yaptık. Tatilleri ve çalışılmayan günleri de hesaba katarsak, dördüncü çeyrekte Boeing'e ayda yaklaşık 37 ila 42 arasında teslimat gerçekleştiriyoruz. 25'te 50'lere giden bir yolumuz var. 50'lere giden bir yolumuz var dememin nedeni de daha önce de bu yollardan geçmiş olmamız. Yani bu yeni bir şey değil. Burada söz konusu olan, iç operasyonlarımızda nasıl istikrar sağlayacağımız ve böylece bugün harcadığımız çaba olmadan, Boeing'in çok ihtiyaç duyduğu uçak gövdelerini yüksek kalitede ve uygun maliyetli bir şekilde nasıl üretebileceğimizdir. Bunun yolu da fiyat artışlarından geçiyor. Bizim için en büyük iki kaldıraç tedarik zinciri ve kendi iç verimliliğimizdir. Ayda 42 adet 737 gövdesi üretmeye baktığınızda, bir gövdeye yaklaşık 25.000 parça girdiğini görürsünüz. Yani 42'de, ayda bir milyon parçaya ihtiyacımız var. Ve yerleştirdiğimiz bağlantı elemanlarının miktarına baktığınızda, bu ayda 10 milyon civarında bir şey. Dolayısıyla üretim yapabilmemiz için gerçekten senkronize ve istikrarlı olmamız gerekiyor. Ve bunu başarmak için çok fazla ayrıntı gerekiyor. Burada istikrar sağlayabileceğimize ve Boeing'in 2024'teki taleplerini karşılayabileceğimize inanıyorum. Size üzerinde çalıştığımız detaylı programdan bahsetmek istiyorum. Size sadece şunu söyleyebilirim ki, işleri parametrik olarak yapmıyoruz. Her şeye gün gün, tren çekişine göre, tedarikçiye göre bakıyoruz. Çok kısa bir süredir buradayım, ancak geçmişte sahip olmadığımız hazır olma durumu 2024'te göreceğiniz hazır olma durumu değil.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Jefferies'den Sheila Kahyaoğlu'ndan geliyor. Lütfen devam edin.
Sheila Kahyaoglu: Günaydın arkadaşlar. Sana da mutlu Çarşamba'lar Pat. Serbest nakit akışı revizyonu hakkında konuşabilir misiniz diye merak ediyordum, 275 milyon ila 325 milyon dolar kullanım. Önceki rehbere göre buradaki değişiklik hakkında ne düşünüyorsunuz? Bunun ne kadarı 737'ye bağlı? Ve 4. çeyrekteki artışı düşündüğümüzde, ilk 30 gün içinde gerçekten ne değişiyor, işte, anında bir gelişme olabilecek ne gördünüz?
Mark Suchinski: Sheila, izin verirsen ben sadece önden ve arkadan esen rüzgarları anlatayım. Ardından Pat'in biraz daha renk katabileceğini düşünüyorum. Serbest nakit akışı üzerindeki en büyük etki 737 teslimatlarının azalmasıdır. Bence burada karşılaştığımız zorluk, ayda 42 uçaklık bir kadroya sahip olduğumuzda, ayda 42 uçağı desteklemeye yardımcı olacak parçalar getiriyor olmamız. Ve teslimatlarımızı bir önceki tahmin olan 370 ila 390'dan 345 ila 360'a düşürdüğümüzde, bu maliyetin büyük bir kısmı sistemimize gömülmüş oluyor. Dolayısıyla uçakları teslim etmediğimiz için teslimattan elde ettiğimiz nakdi de tahsil edemiyoruz. Bu nedenle teslimatların yapılmamasının etkisinin notunuzda belirttiğinizden biraz daha büyük olduğunu düşünüyorum. Ek vadeli zararlar ve aldığımız negatif kümülatif telafi düzeltmeleri, dördüncü çeyrekte nakit üzerinde bir miktar ek baskı yaratacak. Dördüncü çeyrekte daha düşük A220 teslimatları görüyoruz ve bunun başlıca nedeni müşterinin programında yaptığı değişiklik. Diğer taraftan, Boeing MOA, 787 fiyat artışı ve CapEx finansmanından gelen pozitiflik. Tüm bunları hesaba kattığınızda, en büyük etkinin 737 teslimatlarının azalması ve personel ve işletme sermayesine sahip olmamız olduğunu söyleyebilirim ve bu envanteri serbest bırakmayacağız ve nakit tahsil etmeyeceğiz.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Wolfe Research'ten Myles Walton'dan geliyor. Lütfen devam edin.
Myles Walton: Teşekkürler. Günaydın. Kısa bir açıklama ve ardından sana bir soru Pat. Açıklamayla ilgili olarak, şu anda Boeing'e uygun gövdeler mi gönderiyorsunuz? Anladığım kadarıyla, uygun olmayan ve daha sonra düzeltilen bir tür gövde üzerinde gelir ve kazançları muhasebeleştirebiliyordunuz. Ancak şu anda uygun olup olmadığınızı bize bildirebilirseniz. Ve sonra Pat, açılış konuşmanda çeşitlendirme hakkında yorumlarda bulundun. Merak ediyorum, birkaç yıldır Yönetim Kurulu'nda olduğunuzu biliyorum ve siz de çok kısa bir süredir iş başındasınız, ancak Spirit'i büyük bir şirket yapmak için çeşitlendirme gerekli mi? Sadece birkaç yıl önce %80 oranında Boeing'e bağlıydı. Ve açıkçası hisse senedi oldukça iyi bir performans gösterdi ve gelir ve kazançlar gerçekten de oldukça iyiydi. Peki çeşitlendirme gerekli mi?
Patrick Shanahan: Elbette. Belki önce çeşitlendirme konusunu ele alacağım. Spirit'in geçmişte bu konuya yaklaştığı ölçüde, hayır diyebilirim. Çeşitlendirme şu anda mantıklı değil. Ticari uçaklara olan talebe baktığınızda, dünyanın en büyük iki müşterisine sahip olmak ve talebi karşılayamamak, tüm dikkatimizi bu konuya vermemizi gerektiriyor. Belki de bir sonraki seviyede, burada harika bir savunma işi inşa ettik ve bu daha tehlikeli bir dünya ve sanırım bundan çıkaracağınız şey, muazzam bir mühendislik yeteneğine sahip olduğumuzdur. Ve büyük ölçekli hava yapılarının geleceğini düşündüğünüzde, bunun gelişmiş malzemeler olduğunu görürsünüz. Dolayısıyla, ileri malzemelerde çeşitlendirme ve muhtemelen daha geniş bir kabiliyet geliştirme çok mantıklı. Satış sonrası hizmetler, diğer iş kollarında gördüğümüz hacimde değil. Daha önceki sorunuza gelince, uygun olduklarına inanıyorum, bu konudaki tam cevabımız için size geri döneceğimizden emin olabilirsiniz.
Mark Suchinski: Evet, Myles. Şu anda Boeing'e gönderdiğimiz ürün üzerinde yeniden çalışılıyor ve uygun hale getiriliyor. Düzeltmeleri yerine koyduk. Yani iyi durumdayız.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Deutsche Bank (NYSE:DB)'tan Scott Deuschle'den geliyor. Lütfen devam edin.
Scott Deuschle: Hey, günaydın. Pat, anladığım kadarıyla bugünlerde Airbus ile yapılan tedarikçi fiyat görüşmeleri genellikle bir yıldan diğerine para aktarmayı içeriyor, ancak genellikle tedarikçiler için temel uzun vadeli birim ekonomisini ele almada başarısız oluyorlar. Ancak burada yara bandından ziyade gerçek bir yapısal düzeltmeye ihtiyacınız var gibi görünüyor. Bu yüzden Airbus'tan yapısal bir çözüm almanızın mümkün olup olmadığını merak ediyorum. Eğer mümkün değilse, belki alternatiflerinizin neler olabileceğini açıklayabilirsiniz.
Patrick Shanahan: Alternatiflerin ne olduğunu açıklamayacağım çünkü bir çözüm bulabileceğimizi düşünüyorum. Airbus'taki meslektaşlarımla giderek daha fazla zaman geçiriyorum. Bu konu şahsen benim için son derece aciliyet arz eden bir konu ve bu konuşmalara ve tartışmalara öncülük etmesem de çok derinlemesine katılacağım. Bana bir dakikalığına müsaade ederseniz, kompozitler ve gelişmiş malzemeler hakkında konuşmak istiyorum, daha önce de belirttiğim gibi, gerçekten de gelecek bu. Ve durumu düşündüğümüzde, yakın vadeli bir finansal sorunumuz var. A220 ya da C Serisine baktığımda, 787 ve A350 ile hemen hemen aynı zamanda üretildiğini görüyorum. Teknik açıdan bakıldığında bu ürünler son derece iyi performans gösteriyor. Bu tasarımlar onaylandığında üretim sisteminin olgunluğu gerçekten olgunlaşmamıştı ve doğal maliyet sınırlamaları vardı. Ve üretim sisteminden elde etmemiz gereken performans henüz mevcut değil, ama bence doğası gereği mevcut değil. Airbus ile aramızda, bu süreksizliği gidermek için bir çözüme ulaşmamız gerekiyor. Sanırım her iki taraf için de mantıklı olan bir yere ulaşabileceğiz. Ancak bu, benim üstlenmeye kararlı olduğum ve Airbus'taki meslektaşlarımın da aynı aciliyet duygusunu hissettiği yakın vadeli bir eylemdir.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Bernstein'dan Doug Harned'den. Lütfen devam edin.
Douglas Harned: Günaydın. Teşekkür ederim. Baktığınızda - Spirit geçen yıl boyunca, kuyruk bağlantı parçaları, arka bölme sorunu, 787 uygunsuzlukları gibi bu yıldan çok önce meydana gelen üretim sorunlarından kaynaklanan yeni kalite kaçışlarıyla uğraşıyor. Bu gibi sorunların daha da artmayacağından nasıl emin oluyorsunuz? Ve gelecekte bunları önleyebilmek için operasyonel açıdan kaliteye yaklaşımınızı nasıl değiştirmeyi düşünüyorsunuz?
Patrick Shanahan: Doug, muhtemelen aklımdan geçenleri okuyorsun; itibarımızı gerçekten değiştirecek ve müşterilerimize daha fazla güven verecek olan şey, müşterilerimize gerçekten bozulmamış kalitede ürünler sunmamızdır. Belki de bu açıdan bakmama izin verin. İçeride en tepeden gelen ton, önceliğimin ekip arkadaşlarımızın güvenliği, ürettiğimiz ürünün kalitesi ve üretkenlik olduğudur. Dışarıda ise odak noktamız müşterilerimize sunduğumuz kalite ve zamanında, güvenilir teslimattır. Sahip olduğum zihniyet, sıfır hatalı olabileceğimizdir. Yani, tüm kusurları ortadan kaldırabiliriz. Çok sağlam bir kalite yönetim sistemimiz var. Ancak her gün buna zaman ayırmamız ve dikkat etmemiz gerekiyor. Sanki sihirli bir değnek ya da uygulayabileceğimiz farklı bir prosedür varmış gibi değil. Bu, tüm organizasyonun her şeyden önce ürünü nasıl ürettiğimize odaklanmasıdır. Bunu zaman içinde göreceksiniz çünkü benim zamanımı harcayacağım yer, sizin zamanınızı harcayacağınız yerdir. İnsanların dikkatini çeker ve liderliğin uzun bir gölgesi vardır. Bence bu alanda epeyce ilerleme kaydettiğimizi göreceksiniz.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Barclays'ten David Strauss'tan geliyor. Lütfen devam edin.
David Strauss: Teşekkürler. Günaydın. Mark, sanırım daha önce 2024 yılında serbest nakit akışının pozitif olacağından bahsetmiştiniz. Boeing MOA'nın diğer tarafında bunun neden hala geçerli olmayacağına dair bir şey var mı? İlk sorum bu. Ve ikinci sorum, sadece bir güncelleme. Yeniden finansman konusundaki aciliyetten bahsettiniz. Piyasaya çıkma zamanlaması açısından neye bakıyorsunuz? Sanırım daha önce bunu iki aşamada yapmaktan bahsetmiştiniz, bu konuda bir güncelleme var mı?
Mark Suchinski: Günaydın David, seni duymak güzel. 2024 ile ilgili olarak, sanırım Pat buradaki görevine başlayalı 30 gün olduğunu söyledi. Yoluna devam ediyor. İşe bütünsel olarak bakıyoruz ve gerçekten yılı tamamlamaya, işi istikrara kavuşturmaya ve ardından Şubat ayında size iyi, sağlam bir güncelleme sunmaya odaklandık. Ancak daha önce söylediklerimizi yineleyeceğim. 2024 yılının pozitif bir nakit akışı yılı olmasını bekliyoruz. Boeing MOA, 2024 ve sonrası için kesinlikle bir avantaj. Bu yüzden şu an için bu kadarla yetineceğim. Şubat ayında geri dönüp planlarımız hakkında daha ayrıntılı bilgi vereceğiz. Refinansmanla ilgili olarak, bunun benim için büyük bir öncelik olduğu açık. Refinansmana bir yıldan biraz daha uzun bir süre var. Buradaki amaç, şu anda sahip olduğumuz tüm seçenekleri değerlendirmektir. Üzerinde düşündüğümüz bazı iyi planlarımız var. Geçmişte piyasalara gittiğimizde başarılı olduk. Pat'in de bahsettiği gibi, onun Airbus'la çalışmaktaki en büyük hedefi, benim de en büyük hedeflerimden biri yeniden finansman konusunu halletmek ve 2024'teki işimize odaklanabilmemiz için bizi geride bırakmak. Dolayısıyla burada bir aciliyet hissi var. Bu yakın vadeli bir öncelik. Daha önce de belirttiğim gibi, borç kısa vadeli hale gelmeden önce refinansmanı tamamladığımızdan emin olmak için bu konuda çalışacağız.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Shapiro Research'ten George Shapiro'dan geliyor. Lütfen buyurun.
George Shapiro: Günaydın. Hoş geldin Pat. Uzun zaman oldu ama seni tekrar aramızda görmek güzel.
Patrick Shanahan: Evet. Teşekkür ederim. Burada olmak güzel. Günaydın, George.
George Shapiro: Mark, bu çeyreğin serbest nakit akışına bakarsam, Boeing'den aldığın 100 milyon doları çıkarıyorum. Airbus için başka bir avans alıp almadığınızdan emin değilim. Ama eğer aldıysanız, gelecek yılın serbest nakit akışının bu yılın dördüncü çeyreğine göre çok daha iyi olması gerekir. Bu yılın dördüncü çeyreği 140 milyon dolar civarındaydı, Boeing'den gelen 100 milyon doları çıkarırsak 40 milyon dolar eder. Orada Airbus'ın bir ödemesi olduğunu sanmıyorum, beni düzeltebilirsiniz. Ama neden gelecek yıl en azından bu yılın dördüncü çeyreğindeki yıllıklandırılmış oran kadar iyi olmasın?
Mark Suchinski: Güzel soru, George. David'le de konuştuğumuz gibi, serbest nakit akışıyla ilgili olarak, gelecek yıl pozitif olacağı gerçeğine bağlı kalacağız. Şubat ayının ilk haftasında sonuçlarımızı açıkladığımızda bu konuda size daha ayrıntılı bilgi vereceğiz. Her şeyin önüne geçmek istemiyoruz. Pat'in burada yapması gereken çok iş var ve hepimiz burada onu destekliyoruz. İyi bir plan hazırlayacağız ve Şubat ayında size bir güncelleme sunacağız.
Tamam. Bir soru da senin için Mark. Beklenenden daha yüksek fazla maliyetler, bu konuda biraz renk verebilir misin ve dördüncü çeyreğe geldiğimizde ne tür bir düşünce olabilir?
Mark Suchinski: Elbette, George. Sadece şunu söyleyebilirim ki, üçüncü çeyrek oldukça sıkıntılı geçti. Üretimimizi düşündüğünüzde, ünite sayısı, çeyrek başında fabrikadaki pozisyonumuz, IAM iş bırakma eylemi ve ardından arka bölme sorunu nedeniyle üretim hattını 10 Temmuz'a kadar geri getiremedik. Dolayısıyla, çoğunlukla IAM grevi, bir kalite sorunu ve nihayetinde fazla maliyetlere katkıda bulunan fabrikadaki kendi performansımızın bir kısmı olduğunu söyleyebilirim. Bu nedenle bunun biraz anormal bir durum olduğunu söyleyebilirim. Ve 2024'e doğru ilerledikçe, bu fazla maliyetlerin oran arttıkça ve buradaki sabit maliyet genel giderlerinin daha fazlasını emdikçe düşmeye devam etmesini bekliyorum. Dolayısıyla, dördüncü çeyrekte işlerin düzeldiğini görmeye devam edeceğimizi ve ardından '24'te '23'e kıyasla daha iyi olacağını düşünüyorum.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Goldman Sachs'tan Noah Poponak'tan. Lütfen buyurun.
Noah Poponak: Herkese günaydın. Pat, en azından senaryo analizinde CEO koltuğunda geçici bir çözüm olmaktan ziyade uzun vadede kalmanız söz konusu mu?
Patrick Shanahan: Sana söyleyeyim Noah. Adrian'a, eşime ve Yönetim Kurulu'na taahhüdüm, bunu bir yıl boyunca yapacağım, operasyonları sürdüreceğim ve böylece yerimize güçlü bir yenisini koyabileceğimiz yönündeydi ve bu taahhüdüm hala geçerli ve şu anda herhangi bir değişiklik yok.
Noah Poponak: Tamam. Teşekkür ederiz. MAX'teki kıç basınç bölmesi sorununu takip etmek için soruyorum. Şu anda uygun, temiz ve yeni ürünleri sevk ettiğinizi duydum. Sanırım, envanterin yeniden işlenmesi ne olacak? Ve genel olarak, bunun tamamen geride kaldığı zaman dilimi nedir?
Patrick Shanahan: Şu anda yaptığımız işle ilgili özel bir zaman dilimim yok. Bu görüşmeyi bir hafta daha yapsaydık muhtemelen size kesin bir cevap verebilirdim. Analizler gelişmeye devam ediyor. Bu nedenle size nihai çalışma kapsamının ne olduğunu söyleyemem, ancak daha sonra değil daha erken olma eğiliminde.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Vertical Research'ten Robert Stallard'dan geliyor. Lütfen devam edin.
Robert Stallard: Çok teşekkür ederim. Pat, aslında bu senin için. Airbus görüşmeleriyle ilgili olarak, bunun Boeing ile yaptığınız görüşmelerden ne kadar farklı olduğu konusunda bize biraz fikir verebilir misiniz? Airbus ile bağlantılı olarak, A220 programı bu çeyrekte bir ücret almadı. Merak ettiğim, bunun nasıl gittiği konusunda bize bir güncelleme yapabilir misiniz?
Patrick Shanahan: Belki Mark ücret hakkında konuşabilir, ben de müzakereler hakkında konuşabilirim. Önce sen konuşmak ister misin?
Mark Suchinski: Elbette. Rob, haklısın. A220 programında ileriye dönük zarar bedeli yok. Oldukça iyi bir çeyrekti. Bence ekip iyi gidiyor. Müşterilerimize verdiğimiz teslimat taahhütlerini yerine getiriyoruz. A220 tarafında oldukça sakin bir çeyrek geçirdik.
Patrick Shanahan: Evet, belki Boeing ve Airbus müzakereleri arasındaki farklar veya benzerlikler hakkında bir yorum yapabilirsiniz. Çok benzer olduklarını söyleyebilirim. Yani, işin doğası -- bu gerçekten de A220 üzerinde yoğunlaşmış durumda. Yani, günün sonunda, bu gerçekten A220 ile ilgili. Daha önce de belirttiğim gibi, üretim sisteminin olgunluğu ile performans beklentileri aynı hizada değil. Ve bu uyumu sağlayana kadar, daha yüksek oranlarda üretim yapmak daha da zorlaşıyor. Makul bir sonuca ulaşacağımızı düşünüyorum çünkü bu Airbus için önemli. Spirit için önemli. Uçak için önemli. Bu uçak için güçlü bir talep var. Biz Airbus'a bağlıyız, sanırım onlar da bize bağlı ve bu sadece kısa vadeli bir konu. Ancak Boeing ile yaptığımız anlaşmaya dayanarak Airbus ile de bu noktaya geleceğimiz konusunda cesaretliyim.
Robert Stallard: Tamam. Ve hızlı bir takip, Pat. Buna bir zaman çerçevesi koymak zor. Şubat ayından önce bu işi bitirebileceğinizi düşünüyor musunuz?
Patrick Shanahan: Sanırım öyle.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Melius Research'ten Robert Spingarn'dan geliyor.
Scott Mikus: Rob Spingarn adına Scott Mikus. Pat, sana şunu sormak istiyorum, eğer A220 veya A350'de finansal bir çözüm ararsan, Airbus'ın bu programları yeniden düzenlemesi durumunda Spirit'in daha sonra A220 veya A320neo'daki rolünün azalabileceğine dair herhangi bir endişe var mı?
Patrick Shanahan: Zamanımın yarısını bu soruya, yarısını da müzakerelere ayırıyorum. Strateji süreci ile müzakere stratejisi çok fazla değil. Bence ileri mühendislik kabiliyetimiz ve reçine transfer kalıplama ile yaptığımız şeyler sayesinde kritik bir parçayız. Bu sadece yarının kanadı değil. Airbus'ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirinin hayati bir parçası olduğumuzu düşünüyorum. Yakın vadede yaşadığımız sorun şu: Bu finansal kopukluğu nasıl çözeceğiz? Ancak Belfast'taki ekibin Airbus'ın geleceğinin kritik bir parçası olacağına bahse girerim. Sadece COVID öncesi uzun bir geçmişe dayanan ve üzerinde çalışmamız gereken bazı anlaşmalarımız var. Ancak daha önce de belirttiğim gibi, gelişmiş malzemeler alanında faaliyet gösteren bu şirkette yaptığımız şeyler gerçekten de savunma dünyasında ve ticari olarak yeni nesil ürünlerin temelini oluşturacak, çünkü bunu büyük ölçekte yapabiliyoruz ve her gün temsilciler alıyoruz. Ve bu varlıklardan bazılarını yeşil bir alanda ölçekli olarak çoğaltmak maliyet açısından engelleyici. Bu nedenle, çeyrekten çeyreğe yönetme ya da birilerinin gerçekte elde ettiklerinden daha iyi performans elde etmesi gerektiği gibi durumlara hapsolduğunuzu düşünüyorum. Boeing anlaşmasında olduğu gibi, her iki taraf için de mantıklı olan bir yere varacağımızı düşünüyorum.
Operatör: Bir sonraki sorumuz TD Cowen'dan Cai von Rumohr'dan geliyor. Lütfen devam edin.
Cai Von Rumohr: Evet, çok teşekkürler. Pat, hoş geldin. Boeing MOA temel olarak, '26'ya kadar 737'de daha düşük bir fiyat almak zorundasınız. Yakın vadede ise 787 için çok daha yüksek bir fiyat alıyorsunuz. Ancak 2008 yılının ortalarında 787'nin fiyatının yeniden müzakere edilmesi söz konusu oluyor. MOA'dan okuduğum kadarıyla, müzakerelerde herhangi bir değişiklik olmaması halinde, 787 fiyatı şu anda olduğu yere ya da nispeten yakın bir noktaya geri dönecek gibi görünüyor. Bu sizin yorumunuz mu yoksa -- bunun gerçek bir yükümlülük olduğu ya da 87'nin mütevazı, temelde başa baş ya da zarara geri dönebileceği konusunda nasıl endişelenmeliyim?
Mark Suchinski: Cai, ben Mark. İzin verin ben de katılayım. Esasen sipariş defteri üzerinden 787 programında uygun fiyatlandırma konusunda iyi bir sonuca vardığımızı söyleyebilirim. İki taraf arasında, teslimat tarihinden bir yıl önce, 1605'ten sonra adil ve makul bir fiyat üzerinde müzakere etme taahhüdümüz var. Tıpkı Spirit'in kısa süre içerisinde bu uçak programında uygun bir marj elde etmesini sağlayacak uygun bir sonuca vardığımız gibi. Uzun vadede beklentilerimiz bu yönde.
Cai Von Rumohr: Tamam. Airbus görüşmeleriyle ilgili bir soru daha sorabilir miyim? Açıkçası, bu konu geride kalmadıkça bir refi yapmak zor olacak. Bunun, masaya daha hızlı gelmeniz için üzerinizdeki baskıyı artırdığını düşünüyor musunuz? Ya da refi işleminden önce bu işi halletmek zorunda olmanın getirdiği zamanlama sorunuyla nasıl başa çıkıyorsunuz?
Patrick Shanahan: Cai, pazarlık yapmak için baskı altında olduğumuz bir konumda olduğumuzu sanmıyorum. Yani, Mark, sadece finansal durumla ilgili yorum yapabilirsin, ama bence bunu doğru yapmak için zamanımız var, ama zaman kaybetmenin bir anlamı yok.
Mark Suchinski: Hayır, Pat'e katılıyorum. Sadece şunu söyleyebilirim Cai, Boeing MOA'nın önümüzdeki birkaç yıl boyunca likiditeye güzel bir destek sağlayacağını düşünüyorum. Ve bence bu konuda bir ivme yakaladık. Yeniden finansman söz konusu olduğunda, kendimiz, şirketimiz ve hissedarlarımız için en iyi olanı yapacağız. Ve buna göre çalışacağız. Pat'in de dediği gibi, Airbus tarafında baskı yok. Bu, zamanı geldiğinde gerçekleşecek.
Operatör: Bir sonraki sorumuz UBS'den Gavin Parsons'tan geliyor.
Gavin Parsons: Günaydın. Pat, sanırım dördüncü çeyrekte ayda 37 ila 42 civarında teslimat yapacağınızı söylediniz. Sadece açıklığa kavuşturmak için, planınız hala 2024'ten itibaren 42'de bisiklet sürüp teslim edeceğiniz mi? Yoksa arada bir fark var mı? Ve sonra mevcut MAX envanter tamponu hakkında bizi bilgilendirebilir misiniz?
Patrick Shanahan: Bir bakalım. '24 için bir öngörü yok. Ve tampon açısından, elimde...
Mark Suchinski: Anladım, Pat.
Patrick Shanahan: Bildiğiniz gibi, orada karışık birimlerimiz var.
Mark Suchinski: Evet. Gavin, tamponda yaklaşık 80 birimimiz var. Bunları iki bileşene ayırmak istiyoruz. Beklemede olan birimler ve sevkiyata hazır olan birimler. Yani Boeing'in elinde olan yaklaşık 50 birim var, Boeing bunların mülkiyetine sahip ve Boeing bunları çekmeye hazır olduğunda çekebilir. Dolayısıyla tamponlar biraz arttı. İkinci çeyreğin sonunda, iş durdurma sorununa hazırlandığımız için düşüktü, ancak bu tamponu belirli bir dereceye kadar oluşturabildik. Pat'in de söylediği gibi, buradaki amacımız ilerlerken üretim programlarımızı senkronize etmek. Ancak bu tamponla ilgili bir güncelleme.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Baird'den Peter Arment'ten geliyor. Lütfen devam edin.
Peter Arment: Evet. Günaydın, Pat, Mark. Hey, 737 ve 787 için takımla ilgili ekipman için aldığınız 100 milyon dolar, bize buradaki gerçek faydanın ne olduğu konusunda biraz daha renk verebilir misiniz? Yani, açıkçası, nakit akışını görmek güzel. Ancak Pat'in de söylediği gibi, daha önce de bu yüksek oranlarda bulundunuz. Peki burada gördüğünüz gerçek fayda nedir?
Mark Suchinski: Evet, elbette Peter. Birkaç şey var. Birincisi, çoğu OEM'de, üretim oranı artışları veya model karışımı veya yeni türevler varsa, OEM'ler her zaman kalıplara sahiptir, değil mi? Önceki anlaşmalarımızda da bu durum değişmemişti. Ancak bu mevcut ortamda, model karışımlarına baktığımızda - ve Dash-7'lerimiz, 8'lerimiz, 9'larımız ve 10'larımız var, Boeing daha fazla 7, daha fazla 10 satıyor ve bunun üretim sistemimiz üzerinde bir etkisi var. Bu nedenle de bazı sermaye yatırımları yapmamız gerekecek. Anlaşmanın faydalarından biri de, Boeing'e teşekkür ediyoruz, normalde Spirit'in ödemesi gereken sermayenin bir kısmını onlar ödeyecek. Normalde bu üniteleri inşa ettikçe daha fazla genel gider üstlenmemiz gerekirdi ve bu da karlılığa yardımcı olurdu. Ancak buradaki en büyük fayda, Boeing'in ödeyeceği kalıp ve sermayenin bir kombinasyonu. Bize dördüncü çeyrekte bir avans ve '24 ve '25'te bir miktar fon verdiler ve bu da '24 ve '25'te yeni modelleri ve üretim sisteminde yapmamız gereken ayarlamaları yansıtmak için daha yüksek CapEx harcamamızla sonuçlanacak. Yani Spirit'e bir faydası var. Makbuzlar geldiğinde ve fonlar gittiğinde biraz topaklı olacak. Ancak Boeing müşterimizin asıl sermaye yatırımını kendisinin yaptığını düşünüyoruz. Bunu takdir ediyoruz. Yani özetle bu. Nakit nötr olmasına rağmen Spirit için küçük de olsa güzel bir avantaj.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Truist'ten Michael Ciarmoli'den geliyor. Lütfen buyurun.
Michael Ciarmoli: Hey, günaydın çocuklar. Soruyu aldığınız için teşekkürler. Pat ya da Mark, sadece MOA konusunda bize yardımcı olabilir ya da biraz daha detay verebilir misiniz? Açıkçası, 787 teslimatlarının bu yıl nerede olacağını tahmin ediyorsunuz. 60 milyon dolarlık gelir artışınız var. Yani, bunların hepsi fiyatlandırma mıydı? Ve bunun birim başına kabaca 2 milyon dolarlık bir fiyatlandırma olduğunu varsaymalı mıyız? Sonra da '25 için marjın pozitif olmayacağını söylediniz. Sanırım amortismanın tersine çevrilmesi bir katkı gibi görünüyor, ancak sanırım hala mevcut MOU'dan 450.000'i geri ödüyorsunuz. Bu hareketli parçalardan bazılarını birleştirmemize yardımcı olabilir misiniz, böylece 787 konusunda daha iyi bir beklentiye sahip olabiliriz?
Mark Suchinski: Evet. Elbette, Michael. Birim başına fiyat artışının ne olduğu konusunda özel bir yorum yapmayacağım. Ama bence anlaşmadan çıkarmanız gereken şey, daha önce gelecekte maliyetimizin fiyatımızdan daha yüksek olduğu ileriye dönük kayıpları tersine çeviriyor olmamız. Dolayısıyla, ileriye dönük bir zararı azalttığınızda ve maliyet tahmini değişmediğinde, bu bir fiyatlandırma avantajıdır. Dolayısıyla, gelecekte kaydedeceğimiz bu zararları veya nakit kayıplarını tersine çeviriyoruz çünkü bunlar artık mevcut değil. Ve sonra bu programda pozitif marjlara ne zaman ulaşacağımız hakkında konuştuğumuzda, ayda 4, 5'teyiz ve ayda 7'ye doğru ilerliyoruz. Dolayısıyla bu genel giderlerin bir kısmını absorbe etmemiz ve fiyatlandırma anlaşmasının tüm faydalarını elde etmemiz biraz zaman alacak. Dolayısıyla 2025 yılının başlarına baktığımızda, şu anda olduğumuzdan daha yüksek bir oranda olacağız. Birim başına aldığımız fiyata ve maliyet tahminlerimize dayanarak, pozitif marjlardan bahsettik ve bunun sürekli olarak bir fayda sağlamasını bekliyoruz. Tekrar ediyorum, ne kadar ödeme aldığımızla ilgili ayrıntılara girmek istemiyorum, ancak bu Spirit için çok ama çok önemli. Esasen programın başlangıcından bu yana zarar pozisyonunda olduğumuz bir noktadayız. Kısa süre içinde nakit ve gelirimiz maliyetimizden daha yüksek olacak ve bu bizim için nakit pozitif bir program olacak. Bu program önümüzdeki 12 ila 18 ay içinde yükselmeye başladığında bizim için iyi bir şey olacak.
Operatör: Bugünkü son sorumuz Morgan Stanley (NYSE:MS)'den Kristine Liwag'dan geliyor. Lütfen devam edin.
Kristine Liwag: Merhaba Pat ve Mark, Boeing ile yapılan MOA, Spirit hisse senedi ve tahvil sahiplerine Boeing için stratejik öneminizin sinyalini açıkça verdi. Demek istediğim, operasyonlar ileriye dönük kayıplar ve savunmada bile negatif kümülatif yakalamalarla daha da kötüye gitmeye devam ediyor. Boeing ile yaptığınız görüşmelere göre, Boeing'in finansal desteği ne dereceye kadar uzanıyor? Boeing, 2025 vadelerinin yeniden finansmanına açıkça yardımcı olmak için devreye girebilir mi?
Mark Suchinski: Günaydın, Kristine. İlginç bir soru. Büyük müşterimize yaptığımız anlaşma için teşekkür ediyoruz ve bunun bir kazan-kazan olduğunu düşünüyoruz. Ben bunu hayırseverlik olarak görmüyorum. Müşterilerimize büyük bir hizmet sunduğumuzu düşünüyorum. Onların programlarında harika bir iş çıkardığımızı düşünüyorum. Yani genel olarak bunu bir kazan-kazan olarak tanımlıyorlar. Biz de bunu bir kazan-kazan olarak görüyoruz. Yeniden finansman stratejileriyle ilgili olarak, daha önce de söylediğim gibi, sermaye piyasalarına erişimimiz var. Yaklaşan vadelerle ilgili stratejilerimizi düşünürken Boeing'in bizi finanse etmesine ihtiyacımız yok. Bu konuyu burada noktalamak istiyorum.
Kristine Liwag: Harika. Ve eğer bir takip yapabilirsem. Mevcut enflasyon ortamını, daha yüksek işçilik maliyetlerini, 2026'da 737 için fiyatlandırmadaki düşüşü hesaba kattığımızda, o noktada 737 için program marjları ne olmalıdır? Ve bu, 2019 seviyelerinde bulunduğumuz yerle nasıl karşılaştırılır?
Mark Suchinski: Evet. Hey Kristine, şunu söylemek isterim ki, 2026'ya geçmeden önce, 2023'ü atlatalım ve Şubat ayında sizinle 2024 hakkında iyi ve sağlam bir tartışma yapalım. Bu tartışmaları zamanında yapacağız.
Operatör: Bugünkü konferans görüşmemiz sona ermiştir. Aradığınız için hepinize çok teşekkür eder, iyi günler dilerim.
Bu makale yapay zekanın desteğiyle oluşturulmuş, çevrilmiş ve bir editör tarafından incelenmiştir. Daha fazla bilgi için Şart ve Koşullar bölümümüze bakın.